Привлекаем Драйв2 к разговору про Land Rover Defender 110
Покатушки на подмосковном полигончике Jaguar Land Rover Experience нельзя назвать полноценным тест-драйвом. Небольшое асфальтовое кольцо гладко, как и сервисные дорожки, — о ездовом комфорте ничего не скажу. А все препятствия на внедорожной части выверены так, чтобы не икнул даже самый маленький Land Rover. Поэтому воздержусь от преждевременных выводов, подожду полноценного теста, желательно сравнительного. Кстати, с чем, по-вашему, сводить лишённый рамы Defender?
Расскажу в видео, что успел понять на асфальте. А раз пользователи Драйва2 тоже посетили это мероприятие, возьму в соавторы драйвовчанина, чьё мнение кажется мне адекватным. Считайте это пробой формата. После грядущего осенью отъезда Никиты Гудкова на отдых в «За рулём» мне придётся либо разорваться, либо обращаться к краудсорсингу. В принципе все ходят на одни и те же тест-драйвы: где-то имеет смысл излагать своими словами, а где-то можно собрать объективную картину из верифицированных личным опытом мнений…
Новый Defender будет прежде всего ездить по асфальту. Двухступенчатая раздатка входит в базовое оснащение, но программируемая система Terrain Response и блокировка заднего дифференциала — это опции. Поэтому вынужденный акцент на дорожные повадки не бесполезен.
В случае с Дефом большую роль играет его тактильность. Грубоватый салон не производит впечатление дешёвого. Фактуры подобраны с умом. Хотя едва ли интерьер потерял обаяние, если бы тут было меньше демонстративно выставленного крепежа, несущего прежде всего эстетическую нагрузку. Посадка высока, но по-кроссоверному нормальна. Как бы забрался в брутально стилизованный Discovery. Пластиковые спицы руля симпатично зафактурены под небрежно крашенный металл. Мне нравятся поручни в торцах передней панели, большое количество отсеков под мелочи и концепция моющегося пола.
На тесте не нашлось машин с трёхместным передним рядом. У версий попроще нет ни тоннеля, ни среднего подлокотника. А вместо кожи передняя панель отделана податливым шершавым пластиком, напоминающим ткань с противодождевой пропиткой.
Новый мультимедийный комплекс чуть быстрее просыпается. Говорят, благодаря автономному питанию. Не мгновенно, но с включением обогревов после запуска проблем не возникает. Регулировка температуры кресла требует лишнего нажатия универсального контроллера. Обновлён интерфейс: его упрощали, делали площе, укрупняли виртуальные кнопки — а графической суеты всё равно хватает. Кривая русификация рушит выравнивание по строчкам, влияющее на воспринимаемое качество.
Расширен внедорожный раздел за счёт программируемого режима системы Terrain Response. В отличие от других Лэнди, самостоятельно управляющих блокировками, Defender позволяет принудительно запирать дифференциалы. Правда, только парой и не в реальном времени.
Тем не менее есть ощущение, что вопреки имиджу путешественника Defender будет продаваться без тест-драйва. На дизайне, как нынче говорят. Тем более что стандартный городской маршрут не принесёт сюрпризов клиенту, знакомому с текущей линейкой Ленд Роверов. Хорошая обзорность, лёгкий руль, мягкие реакции, никакого экстрима… Аудиосистема утробно рычит при разгоне, имитируя работу большого мотора. И тормозить проще, чем когда-либо, благодаря новому электромеханическому усилителю и управлению по проводам.
Техническому разбору нового Дефендера посвящён подробный материал Никиты Гудкова. Автомобиль с несущим кузовом и пневмоподвеской стал крупнее. В России предлагается с дизельными «четвёрками» (200 и 240 л.с.), а также рядной 400-сильной бензиновой «шестёркой».
Больше всего от Дефа пострадает асимметричный Discovery, и без того неприкаянный. Что технически (благодаря той же платформе с усилениями), что имиджево (из-за подчёркнутой утилитарности) Defender очень похож на результат вдумчивой работы над ошибками Диско. Конечно, это не так, обе машины создавались параллельно. Похоже, можно было обойтись новым Дефендером. Я слышу от владельцев Discovery четвёртого поколения: вот машина, которую мы ждали. Парадоксально молчит стан приверженцев рамной классики.
Для Дефендера не предлагаются адаптивные стабилизаторы поперечной устойчивости, поэтому его артикуляция подвесок составляет 500 мм против 680 мм у Рейнджей. Большинство препятствий на полигоне автомобиль преодолевает на внедорожном круиз-контроле.
Чтобы трансформировать отделанный жёстким пластиковым листом багажник в ровную площадку, нужно сложить не только спинки, но и подушки дивана. Под увесистым фальш-полом — скромных размеров органайзер.
Причём брать будут даже не 240-сильный дизель, как тестовый, а базовый 200-сильный. Обе версии выдают в пике 430 Н•м, только у более мощной полка максимального момента примерно вдвое шире. Модификация D240 флегматична на старте, но при ускорениях с городских скоростей не производит впечатление беспомощной. Настолько, что можно слегка и сэкономить. Конечно, идеальным мотором был бы шестицилиндровый турбодизель, но даже за «двухсотый» просят минимум 4,5 млн рублей.
Уровень шума при такой форме высокого кузова приемлем даже на внедорожных шинах Goodyear Wrangler DuraTrac. Чтобы оценить влияние на акустический комфорт со стороны системы активного шумоподавления, нужно поездить на версиях попроще.
Бензиновая версия P400 с комбинированным наддувом, несмотря на внушительные 550 Н•м и заявленные шесть секунд до сотни, оказалась не шибко выразительной. Новая рядная «шестёрка» линейна и не впечатляет темпераментом. Если и есть в её характере искорка, тяжёлой машине её не раздуть. Шасси не располагает. Динамика есть, и звук уже не нужно бодяжить синтетикой, но не на пять с половиной миллионов этот аттракцион. Вдобавок для внедорожных колёс 400 л.с. — перебор. А покупать Defender будут именно с ними, он так круче смотрится. Да и судя по статистике, бензиновые Лендроверы успехом не пользуются.
Глазами офроудера
Антон Карпов
В отличие от большинства пишущей братии, я что-то понимаю в офроуде и «устриц ел», потому не буду писать восторженные комментарии рядом с теми же фотографиями с полигона, где новый Дефендер проходит специально заготовленные препятствия. Восторгаться там нечему. Однако не считаю себя ретроградом, для которого любая машина без рамы и мостов — не машина. Новый Деф это, судя по всему, отличный экспедиционник на каждый день. За одним нюансом: если будет надёжным и не будет ломаться. Но насколько прочна новая конструкция, покажет лишь время.
Это максимальная высота, на которую может подняться автомобиль. Заявлено 358 мм. Внушительно, но смысла мало. Опытные офроудеры знают, что если прилип мостами (в случае нового Дефа — плоским брюхом) к колее, то никакие дополнительные три сантиметра не помогут.
Передняя буксировочная проушина нормальная, шакл влезет. А вот сзади или фаркоп, или вкручивать рым-болты, как на пузотёрках. Задняя дверь на присоске-доводчике. Вот это полезное новшество!
Те, кто пишут, что это несерьёзный автомобиль и на нем нельзя съезжать на серьёзное бездорожье, безусловно, правы. Сам производитель этого не скрывает. Старый Деф — это почти спецтехника, которая в умелых руках проедет почти везде. У нового Дефа концепция совсем другая. Её можно сформулировать так: «Если съехал с асфальта, нажми кнопочку, аккуратно ползи вперёд и ничего не трогай. Машина проедет сама. А если не проедет, то тебе туда и не надо. Сломаешь машину».
Передняя подвеска вызывает уныние у любого серьёзного любителя бездорожья. Что ж, добро пожаловать в XXI век. Всё днище защищено алюминиевым листом. Это хорошо. Но если прилипнешь днищем к топкому грунту, то фиг потом отдерёшь машину. Это плохо.
Передние пневмобаллоны защищены алюминиевым чехлом. Задние — не защищены.
Это буквально дословно фраза представителя LR. Он же признаётся, что шноркель на новый Деф есть как опция, но для преодоления водных преград он не нужен. Штатная глубина преодолеваемого брода составляет 900 мм у дизеля. А если брод глубже, то никакой шноркель не поможет, ибо зальёт электронные блоки. Вот так-то, любители поплавать по ветровое стекло в воде.
Новый Деф длиннее старого, так что теперь можно комфортно путешествовать вчетвером, и для шмурдяка места хватит. Классические окошки-бойницы оставлены для антуража. Но смотреть в них смогут теперь только мелкие дети, сидящие на третьем ряду. На стойках — петли для бутылок.
При этом интересно сравнить концепцию нового Дефа, скажем, с новым Геликом, где по минимуму систем для помощи на бездорожье, зато оставлены три честные блокировки. «Включаем блоки, включаем голову, поехали» — таков лозунг Гелендвагена. Как бы олдскул. Но мы понимаем, что в любом современном внедорожнике столько всякой лишней, с точки зрения тру-офроуда, начинки, что стиль покорения бездорожья — это скорее про маркетинг, а не про возможности автомобиля. И неважно, рама там и мост или несущий кузов с пневмоподвеской.
Готовность к дальним поездкам выражается в том числе количеством розеток разного типа. Их по всей машине больше десяти. Встроенный компрессор полезен и не занимает много места. Во внешние боксы удобно класть грязный шмурдяк, трос, вейдерсы, не пачкая основной багажник.
Сравнивать с Геликом новый Деф нет смысла. Не тот ценовой диапазон. С кем его сравнивать? Как и всякая английская машина, Деф остался вещью в себе. Но я по-прежнему считаю, что в современном пластиковом мире, где рулят экология, маркетологи и компьютеры, новый Дефендер — это вполне хороший вариант для экспедиций без экстремальных условий и жёсткого офроуда. Закинуть удочки, провиант, снаряжение — и махнуть на две недели в Северную Карелию. Можно сразу с завода заказать полезные для экспедиционника вещи: компрессор, душ, рундуки на борта, багажник, лесенку. Ну и лебёдку, конечно. Купил и поехал, ничего не надо строить или дорабатывать.
Паспортные данные
| Land Rover | Defender 110 D200 (D240) | Defender 110 P400 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5–7 | 5/5–7 |
| Длина, мм | 5018 | 5018 |
| Ширина, мм | 1996 | 1996 |
| Высота, мм | 1967 | 1967 |
| Колёсная база, мм | 3022 | 3022 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1704/1699 | 1704/1699 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 2248–2305 | 2286–2343 |
| Полная масса, кг | 3150–3215 | 3165–3250 |
| Объём багажника, л | 857–1946/ 160–743–1826** |
857–1946/ 160–743–1826 |
| Двигатель | ||
| Тип | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом, электронаддувом и 48-вольтовым стартёр-генератором |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 1998 | 2996 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 200 (240)/4000 | 400/5500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 430/1400 | 550/2000–5000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный, с межосевым дифференциалом | полный, с межосевым дифференциалом |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем на рейке | реечное, с электроусилителем на рейке |
| Шины | 255/70 R18 | 255/65 R19 |
| Максимальный дорожный просвет, мм | 291 | 291 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 175 (188) | 191 {208} |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,3 (9,1) | 6,1 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — смешанный цикл | 7,6 | 9,6 |
| Экологический класс | пятый | пятый |
| Ёмкость топливного бака, л | 85 | 90 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-95–98 |
| * В квадратных скобках приведены для версии с пневмоподвеской. | ||
| ** Для пятиместного салона / для семиместного салона. | ||
| *** В фигурных скобках приведены данные с опционными 22-дюймовыми колёсными дисками. | ||
Техника
Никита Гудков
Платформа Дефендера обладает собственным кодом D7x и на 95% отличается от D7u, на которой построен Discovery. Вся конструкция по-прежнему алюминиевая. Но, сохранив структуру основных силовых элементов, Defender обзавёлся рядом новых усилителей. К таковым, например, относятся выполненные экструзией пороги кузова. Даже панели пола другие, более жёсткие. Индексы пятидверной (110) и трёхдверной (90) версий стали условностью: даже у «коротышки» колёсная база достигает почти 102 дюйма (2587 мм).
Из стали ― передние крылья и все пять дверей. Передняя часть крыши облицована пластиком. Багажный проём существенно заужен ради жёсткости кузова: её показатель на кручение достигает 29 000 Н•м/град против 23 000 у Disco. Старый рамный Defender L316 был на порядок податливее, дотягивая лишь до 3000 Н•м/град. В статике крыша выдерживает до 300 кг (у Discovery 5–80 кг). Ограничение нагрузки в динамике до 168 кг на внедорожных шинах и до 100 кг на всесезонке вызвано лишь опасностью переворота при манёврах.
Частично изменена компоновка. Ради внедорожных качеств укорочен передний свес, а пакет радиаторов переехал выше и «глубже» в кузов. Задняя ось смещена на 99 мм назад, что сократило и задний свес. В нём больше не умещается запасное колесо, как на Discovery, ― ещё один плюс для проходимости. На Дефендере дебютирует электронная архитектура EVA-2 — задел для внедрения автопилотных технологий. Каналы питания и обмена информацией с оснащённым электроусилителем рулевым управлением и тормозами продублированы. Базовая подвеска пружинная. Адаптивные амортизаторы меняют настройки 500 раз в секунду.
Турбодизели при неизменном моменте в 430 Н•м развивают 200 или 240 л.с. Двухлитровые «четвёрки» Common Rail семейства Ingenium снабжены балансирными валами, управляемым электроникой водяным насосом и фазовращателями. Давление в топливной рампе достигает 1800 бар, а заслонки в турбокомпрессоре изменяют геометрию рабочего аппарата. Модульные двигатели сочетаются с восьмиступенчатым «автоматом» ZF.
Бензиновый рядный двигатель 3.0 версии P400 относится к той же модульной линейке Ingenium с электромагнитными форсунками Bosch. Механизм ГРМ однотипен. «Шестёрка» оснащается гибридным стартёр-генератором и электронагнетателем, развивающим до 0,5 бара, пока основной турбокомпрессор Borg Warner выходит на рабочие обороты.
Глубина преодолеваемого брода (внушительные 900 мм) аналогична Disco, но забор воздуха осуществляется через боковую решётку (показано стрелкой), а не сквозь капот. Такая схема облегчает установку шноркеля, входящего в пакет Explorer. Некоторое количество воды, попавшей в корпус воздушного фильтра, может быть удалено через имеющийся дренаж. Сапуны узлов трансмиссии традиционно выведены максимально вверх.
Тормозная система ― с «управлением по проводам» на базе модуля Bosch IPB (Integrated Power Brake, справа), преобразующего перемещение педали тормоза в давление в системе. Аналогичный применяется на многих новых моделях BMW, включая X5. Перемещая педаль, водитель лишь командует электронасосу с трёхфазным бесщёточным мотором, какое давление создать в гидросистеме. Побочный эффект ― почти незаметная вибрация педали при срабатывании АБС. У дизельных машин тормоза рассчитаны минимум на 18-дюймовые колёса (диаметры дисков 349 мм спереди и 325 мм сзади). У бензиновых ― на 19 дюймов (363/350 мм).
История
Алексей Смирнов, Евгений Багдасаров, Константин Болотов
Проектируя первый Land Rover, братья Уилксы ориентировались именно на армейский Willys. Первые прототипы демилитаризованного британского вездехода имели ту же колёсную базу 80 дюймов (2032 мм) и схожий дизайн. Серийный автомобиль с бензиновым двигателем 1.6, показанный в 1948-м в Амстердаме, отличался характерным угловатым кузовом из алюминиевого листа на стальной раме, близко посаженными передними фарами. Автомобиль оснащался валом отбора мощности, к которому подключалось различное сельскохозяйственное оборудование. Таким образом, первый Ленди попадал в льготную категорию и стоил всего 450 фунтов стерлингов.
Коммерческий успех аскетичных и тесных внедорожников сподвиг фирму Rover на разработку новых модификаций. В 1954 году появился удлинённый Land Rover с колёсной базой 107 дюймов (2718 мм) и закрытым пятидверным кузовом универсал, вмещавшим десять человек. Два года спустя в Солихалле начали производить более длинный внедорожник (колёсная база 109 дюймов или 2769 мм). Эти автомобили уже оснащались двухлитровым бензиновым мотором, а мудрёный и не особо долговечный постоянный полный привод с обгонной муфтой заменили более простой схемой — жёстко подключаемый передок с колёсными хабами.
С 1957-го в качестве опции начали предлагать двухлитровый дизель. А машины второй серии, производство которых стартовало в 1958-м, получили бензиновый мотор 2.25, а с 1961-го — новый дизель того же объёма. В 1966 году в качестве опции стали предлагать бензиновый мотор 2.6.
У экспортных моделей (1968) фары в угоду требованиям безопасности перенесли на крылья — такие машины называли bug eye («жучиный глаз»). Двумя годами позже новой оптикой щеголяли уже все Ленд Роверы. Длинные внедорожники третьей серии (1971–1979) получили новую решётку радиатора, усиленный задний мост и полностью синхронизированную коробку передач.
Новая серия Stage 1 (1979–1985) с бензиновым мотором V8 3.5, 4-ступенчатой коробкой передач и постоянным полным приводом (на фото слева) стартовала в 1979-м. Из-за более крупного мотора решётку радиатора установили вровень с передними крыльями. В 1983 году начался выпуск нового поколения классических Ленд Роверов, сначала длиннобазных машин 110 (2794 мм) c пружинной подвеской вместо рессорной, а спустя год — и короткобазных 90 (2360 мм).
Имя Defender (защитник) было дано классическому Ленд Роверу в 1990 году, когда фирмой владел концерн British Aerospace. От безымянных машин эти внедорожники отличались главным образом более современными дверными ручками. Впрочем, ни «Защитник», ни появление новых моделей Discovery и Range Rover не смогли спасти фирму Land Rover от продажи сначала BMW (1994), а потом Форду (2000).
Современный Defender был представлен в 2006 году с фордовским дизелем 2.4 (124 л.с.) и шестиступенчатой «механикой». В 2012-м внедорожник обновился и сменил двигатель на 2.2 TDCi (122 л.с.). Тогда же увидели свет концепты DC100, заставившие фантазировать о новом Дефендере. Выпуск старого был прекращён в январе 2016-го. Последнее прощай прозвучало в 2018 году: коллекционная версия отметила 70-летие Ленд Ровера.
За кадром
Приглашение познакомиться с Дефендером застало нас в процессе работы с 650-сильным Porsche 911 Turbo S. А посещение площадки JLR Experience мы с оператором Лёшей Киселёвым встроили между двумя съёмочными днями на Moscow Raceway в режиме «газ в пол». К чести Дефендера скажу, в его поведении не оказалось ничего такого, чтобы вызвало трудности с адаптацией. А коллеги максимально размягчили нам график короткого мероприятия, чтобы я мог вкатиться и выжать максимум из ограниченной полигоном программы.