Подпитываем интерес к четырём кольцам, разряжая Audi e-tron

Говорят, скакать с грязными проводами по улице — удел владельцев подержанных Лифов. Однако нет-нет, да и встретишь дорогой электромобиль у городской зарядной станции. Размотать перед зеваками собственный кабель — простейший способ показать, у кого длиннее. В отличие от какой-нибудь Теслы Audi e-tron тщательно маскируется под обычный автомобиль, поэтому лишний раз выйти потрясти разъёмами — необходимый ритуал, чтобы прочувствовать и продемонстрировать свою особенность. Хотя бы раз в несколько дней: борткомпьютер сулит реальный запас хода в 350 км.

Колёса диаметром 21 дюйм стоят 118 800 рублей, и в данном случае не вредно доплачивать за вид. Даже на сравнительно низкопрофильных шинах 265/45 R21 e-tron остаётся комфортным. Тестовая машина в исполнении Sport со стеклянной крышей, проекцией и ночным видением тянет на 7 693 000.

Тест-драйва могло и не случиться. Через десять минут поездки мне уже хочется вернуть e-tron. Во всем виноваты модные виртуальные зеркала — камеры заднего вида с дисплеями на дверях. Концепция, может, и жизнеспособна, но реализация Audi чудовищна. Она противоречит одному из важнейших постулатов безопасного вождения — смотреть дальше и шире. Низко расположенные экранчики вынуждают опускать и перефокусировать взгляд, отвлекаясь от дороги впереди. Периферийное зрение парализовано. Мне страшно.

Камера воспринимает реальность иначе, чем глаза. Глубина резкости отсутствует, все объекты одинаково детализированы — на экране каша. Чуть лучше дело обстоит ночью, но высокая светочувствительность неспособна компенсировать фундаментальные недостатки системы.

Охваченный камерой сектор недостаточно широк для уверенного маневрирования, а увеличить его движением головы невозможно. Кто бы знал, что контроль за окружением играет столь критическую роль для ощущения безопасности в потоке! Да, я слышал от американских продавцов-консультантов, что тамошние автовладельцы совсем разучились пользоваться зеркалами и перестраиваются по одним только сигналам систем мониторинга слепых зон. Но мы не настолько избалованы электроникой, а движение на российских дорогах менее упорядочено.

Внезапно сенсорные панели, прежде казавшиеся дешёвой игрой в научную фантастику, стали уместны. Подрулевыми лепестками регулируется интенсивность рекуперационного торможения, но в авторежиме выбранная настройка сбрасывается при повторном нажатии акселератора.

За опцию, которую, по-моему, надо запретить, просят 72 500 рублей. Хотя вообще непонятно, как столь сырое решение сертифицировано для дорог общего пользования. В итоге убеждаю себя осторожно дожить день в шкуре клиента, клюнувшего на гаджет. Испытать собственную адаптивность, хотя бы чтоб критиковать на основе более глубокого опыта.

Передние кресла свободнее, чем кажутся на фото. Недостатки исходного профиля отчасти исправляет регулировка поясничного подпора. Сзади свободнее над головой, чем в коленях, а ступням под опущенными сиденьями и вовсе тесно.

Забегая вперёд — e-tron меня не убедил. Да, привыкнуть к цифровым зеркалам можно, но наша привычка не делает их безопаснее. Вынужденный навык смотреть в дверь вырабатывается быстро, но чувство стеснённости обзора так и не позволяет расслабиться за рулём и получить удовольствие от неожиданно бойкой, позитивной машины. Чтоб в полной мере наслаждаться этим электромобилем, не надо, пожалуйста, тратить деньги на бредовые экранчики. А от снующего по рядам «итрона» с камерами лучше держаться подальше.

C водительской стороны расположен разъём CCS для зарядки постоянным током, например, на 50-киловаттных фирменных суперчарджерах возле дилерских центров. Сеть автомобиля может принять и 150 кВт. С пассажирской стороны — гнездо Type 2 для переменного тока мощностью до 22 кВт.

Ведь его владельцу обязательно захочется пошустрить. Потому что самое отрадное в динамике — ускорения с ходу. Отсутствие привычных переключений передач означает, что обгон начинается без заминок, без шума и пыли. Тушка массой две с половиной тонны выполняет манёвр на одном дыхании, не напрягаясь. Оздоровительный эффект тишины уже знаком мне по другим электрокарам. Можно провести суперагрессивный день за рулём и сберечь гораздо больше сил, чем с автомобилем, только оттого, что на ушах не оседает звуковая копоть от бессчётных поединков с трафиком.

На средних скоростях немного смущает пустота руля в околонулевом положении. В минимальных углах отклонения баранки стабилизирующее усилие размыто до едва заметного фона. Матричные фары за 88 тысяч включены в базовое оснащение версии Sport, которая стартует с 6,5 млн. Свет как свет.

Светофорные спурты даются Audi труднее, хотя, стартуя с двух педалей, вы задействуете режим Boost — некое подобие лонч-контроля. Указатель мощности прыгает к отметке 50%, пока e-tron удерживается тормозами. Следующий за отстрелом левой педали рывок получается достаточно резким, чтобы при удачном стечении обстоятельств увидеть на Рейслоджике заявленные 5,7 с.

Буст до 408 сил длится всего восемь секунд и доступен только в режиме Dynamic. К третьей попытке время разгона до 100 км/ч падает до семи секунд, словно компьютер ограничивает отдачу во избежание перегрева электромоторов.

Вместо упомянутых в пресс-материалах шин Goodyear Eagle F1 с низким сопротивлением качению тестовая машина обута в Continental Premium Contact 6 с маркировкой Audi Original. Их предельные возможности достаточно высоки, чтобы придать динамичному движению вполне аутентичный S-градус. Батарея массой под 700 кг висит всего в 15 сантиметрах над землёй, из-за чего e-tron подчёркнуто устойчив и перемещается почти без кренов.

Рулетка показывает, что внедорожное положение кузова высвобождает под плоским днищем около 21 см. Под передним бампером примерно на сантиметр больше. В комфортном режиме дорожный просвет сокращается примерно до 16 см, в динамическом — до 15.

Шасси настроено так, что за гранью сцепных свойств Контика электрокар не виснет в сносе, а благородно скользит всеми четырьмя колёсами. Мне нравится, что он спортивен не только в ходовых поворотах, но и безо всякой полноуправляемости охотно вписывается в стандартные для города прямые углы с выходом на свою полосу. Даже совершенно овощное перемещение сопровождается чувством превосходства и справедливо потраченных денег.

Пример удачного эргономического решения — гашетка переключения передач с кнопкой паркинга на торце, смонтированная в неподвижном псевдорычаге. Заглушка между серебристыми кнопками комплексной защиты и кругового обзора — напоминание о мечтах Audi об автопилоте.

Убедительна плавность хода. Если б не дурацкий запрет на сравнительные тесты автомобилей концерна Фольксваген, я бы собрал вместе e-tron и Бентейгу. Именно к Bentley электрокар ближе всего по массе. И, кажется, даже на опциональных колёсах диаметром 21 дюйм электрокар идёт мягче. В том, как отрабатывается дорожный брак, есть та фирменная невозмутимость, благодаря которой подвески Audi выгодно выделяются среди продуктов на основе платформы MLB Evo…

К работе тормозной системы, управляемой по проводам, вопросов нет. Ход педали невелик, сопротивление на ней растёт логично. Переход от рекуперативного замедления к использованию гидравлики неочевиден. Комплекс превентивной безопасности «Город» оценён в 64 000 рублей.

Крупные колдобины детализируют вибрации больших неподрессоренных масс. Но они всё равно остаются где-то там внизу. Это «там» трудно понять, поскольку нет никакого «внизу» — здесь находишься так же близко к земле, как, скажем, в Q3. Субъективно говоря, по уровню ездового комфорта e-tron оказывается ближе любой соплатформенной машины к референсному Q7. А с учётом стерильной акустики, минимального собственного виброфона и возможности использовать 19-дюймовые шины, допускаю, что перед нами новое эталонное успокоительное.

По идее, мощности 150-киловаттного суперчарджера достаточно, чтобы зарядить батарею до 80% за каких-то 30 минут. Но таких станций у нас не строят, поэтому в быту счёт идёт на часы. А в случае с обычной домашней сетью, как показывает фото, — на дни.

Забавно, как раз в несколько лет какому-то Audi удаётся на время примирить меня с холодным брендом, которому, на мой взгляд, сильно не хватает души. Причём e-tron это делает даже эффективнее, чем какая-нибудь «эр-восьмая». Потому что R8 является корпоративной аномалией, а e-tron — закономерно возникшая точка на пересечении трендов. Кажется, из автомобилей Audi последовательно вытравливалось всё живое, выводился единый бесстрастный стандарт, чтобы вырастить в этой нейтральной среде конкурентноспособный электрокар добеспилотного периода.

Багажник правильной формы качественно отделан и вместителен. Между фальшполом и сложенными под небольшим уклоном спинками почти нет ступеньки. Переднего отсека хватает только на провода, особенно если их бросать как попало. Ну а кто захочет аккуратно сматывать в грязи?

Трудно судить e-tron по гамбургскому счёту, не попробовав Mercedes EQC. Но ответьте мне в комментариях: выбирай вы сегодня городской электрокроссовер традиционного автомобильного формата (Tesla остаётся за скобками, она из параллельной вселенной), вспомнили бы про Jaguar I-Pace за шесть миллионов рублей? Я бы нет. Да и Мерседесу c батареей на 80 кВт•ч, полагаю, будет сложно.

В щедром на заторы городе батарея кажется ёмче номинала, а на шоссе без рекуперационной подпитки — наоборот. С ростом скорости и сопротивления воздуха запас хода стремительно тает. Опция, на которую надо тратить деньги, — звукоизолирующие стёкла за 30 500 рублей.

И ещё. Плохо, когда не можешь найти машину по душе в модельном ряду того или иного бренда. Оказываешься эмоционально отключён от целой марки, а то и сегмента рынка. Профессиональные связи, понятное дело, остаются, но они не превращаются в те струны, что способны заставить читательскую душу резонировать. Вам подавай неподдельный энтузиазм и личную вовлечённость. Поэтому я рад, что благодаря «итрону» снова могу поддержать разговор об Audi и даже поспорить. По крайней мере о выборе зеркал.

Паспортные данные

	Audi e-tron
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4901
Ширина, мм	1935
Высота, мм	1629
Колёсная база, мм	2928
Колея передняя/задняя, мм	1655/1652
Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг	2490
Полная масса, кг	3130
Объём багажника, л	660+60
Электродвигатели
Тип	асинхронные
Число и расположение	2, спереди и сзади, поперечно
Макс. суммарная мощность, кВт/л.с.	265/360 (300/408)*
Макс. суммарный крутящий момент, Н•м	561 (664)
Тяговая батарея
Тип	литиево-ионная
Номинальная ёмкость, кВт•ч	95
Используемая ёмкость, кВт•ч	86,5
Трансмиссия
Редукторы	планетарные, одноступенчатые
Привод	полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины	265/45 R21
Дорожный просвет, мм	146–222
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	200**
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	5,4
Запас хода, км (по циклу WLTP)	436
* В скобках — данные для режима Boost при старте с места в течение 8 с.
** Ограничена электроникой.

Техника

По большей части алюминиевый электрокар с почти идеальной развесовкой построен на всефольксвагеновской кроссоверной платформе MLB Evo. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и задняя многорычажка по умолчанию укомплектованы пневмостойками. В отличие, например, от Тайкана, использующего дорогие и менее термонагруженные синхронные электромоторы на постоянных магнитах, e-tron приводится двумя асинхронными и не оснащается механизмом поворота задних колёс.

Трёхфазные электромоторы в оболочке из пористого шумоизоляционного материала (показан синим) в сборе с планетарными редукторами и идентичными контрольными модулями установлены на жёстких алюминиевых опорах (красные). Резинометаллические сайлент-блоки используются как для установки узлов на подрамники, так и для крепления последних к кузову. Передний электродвигатель развивает 125 кВт и 247 Н•м (140 кВт, 309 Н•м в режиме Boost).

В нормальных условиях работает только более производительный задний электромотор, выдавая до 140 кВт и 314 Н•м (165 кВт и 335 Н•м при бусте). Передний отключён от питания, максимально используя преимущество асинхронной схемы — низкие механические потери при деактивации. Около 30 мс требуется трекшн-контролю, чтобы обработать данные о пробуксовке и скорректировать момент на осях. Модули электродвигателей производятся на венгерском предприятии в Дьёре, лишённом конвейера в его традиционном виде. Зато длина сборочной линии в Брюсселе, откуда сходят готовые электрокары, достигает двух километров.

В ходе первого знакомства с машиной осенью 2018-го инженеры Audi не раскрыли всех карт Кириллу Васильеву, поэтому в его материале говорится о воздушном охлаждении ротора. Возможно, причина секретности тогда лежала в области прав на интеллектуальную собственность: немцы ссылались на патенты Теслы. Так или иначе, но у серийных электродвигателей охлаждающая жидкость подаётся в полый ротор.

Литиево-ионная батарея с номинальным напряжением 396 В и используемой ёмкостью 86,5 кВт включает 36 модулей ёмкостью 60 А•ч. Каждый из них содержит 12 ячеек с начинкой из батареек прямоугольного сечения (или плоских у машин ранних серий). Элементы питания для Audi поставляет южнокорейская компания LG Chem. Минимальная толщина батареи составляет 34 см. Каждый модуль содержит гель, способствующий отводу тепла вниз к поддону.

Элементы питания уложены в алюминиевую решётку из экструдированных профилей с запрограммированной деформацией. Тяговая батарея в сборе весит около 700 кг, крепится к кузову в 35 точках, становясь частью силовой структуры и добавляя ему до 27% жёсткости на кручение. Кроме того, это важный элемент при распределении энергии удара.

Система охлаждения состоит из четырёх независимых контуров, которые, впрочем, обслуживает один компрессор. Любопытно, что жидкостный контур тяговой батареи проложен только под ней. Антифриз прокачивается там по тонким дренажным канавкам, отформованным в алюминиевых поперечинах. Использование тепла аккумуляторов для обогрева салона в холодное время года увеличивает запас хода на десять процентов.

Теплообменник батареи проложен прямо по защите. Хотя толщина алюминиевого листа и составляет три с половиной миллиметра, пузо Audi надо беречь. Углубления под крепёж расположены таким образом, чтобы возникающие в них завихрения стабилизировали воздушный поток под гладким днищем.

За кадром

Я решил использовать встречу с Audi для хотя бы шапочного знакомства с зарядной инфраструктурой Москвы. За отведённый на тест день посетил полтора десятка отмеченных на карте городских станций и выявил четыре типичных сценария остаться с носом. Первый наиболее распространён: на предназначенном для электромобиля парковочном месте стоят обычные машины. За это не штрафуют. Второй — Audi и станция по какой-то причине не могут договориться, и зарядка не происходит. Третий — станция демонтирована, хотя навигатор показывает её как действующую. Четвёртый — намеченный вами терминал уже занят другим электрокаром, причём владельцы порой оккупируют публичную зарядку на всю ночь.

К счастью, есть приложение Plugshare, где пользователи отмечают занятые, неисправные или удалённые терминалы. Больше всего шансов запитаться в зоне, где час парковки стоит 380 рублей. Однако с учётом невысокой мощности городских станций электричество оказывается золотым, ведь льгот на стоянку электрокаров не предусмотрено. Самым приятным опытом стал визит в офис Московской энергосетевой компании (МОЭСК), на закрытой территории которого в самом центре Москвы установлен совершенно бесплатный 50-киловаттный зарядник постоянным током, открытый всем страждущим с восьми до восьми. Порадовал и круглосуточный дилерский центр Мерседеса, где мне разрешили воспользоваться фирменным терминалом.

Источник